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（）11月16日消息，據36氪報道，北京斯年智駕科技有限公司（以下簡稱“斯年智駕”）宣布獲得辰韜資本的數千萬人民幣的種子輪融資。本輪融資主要用於技術研發、市場拓展、人才招募。

斯年智駕成立於2020年4月，主要研發港口全棧式無人集卡運輸解決方案，從今年5月開始在寧波大榭招商國際碼頭進行單車和多車實船作業測試，與比亞迪合作前裝研發，從11月開始試運營4輛無人電動集卡，負責碼頭一個岸橋的完整運輸線路。斯年智駕預計，最遲明年年底，可以在技術上滿足撤掉安全員的需求。未來2-3年內，將在國內2-3個碼頭運營300-500台無人集卡。

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斯年智駕合伙人兼產品副總裁王皓表示，目前中國各大港口的決策層都還在調研和比較各種模式的優劣。斯年智駕最終更傾向於“重資產”模式，公司直接採購車輛，完成車輛無人化改造和系統部署，為碼頭提供自動駕駛運輸服務。

團隊方面，斯年智駕的創始團隊成員此前在港口自動駕駛領域有3年實踐經驗，是這個細分賽道的最早一批創業者，較為熟悉港區作業環境、港口特殊交通作業規則，在港口自動駕駛環境感知、厘米級精準停位、決策規劃和控制執行等方面有豐富經驗。

本輪投資方辰韜資本認為，港口自動駕駛之所以值得投，一方面是因為落地最快、有收入、商業模式清晰、預計2022年年底會大規模商用，另一方面是因為一旦做好了港口，就能以點帶面，花1-2年時間，延伸到幹線物流。因為二者共用商用車底盤等硬件，在車規工程化方面也可以共通。

【本文為原創，網頁轉載須在文首註明來源（微信公眾號ID：PEdaily2012）及作者名字。微信轉載，須在微信原文評論區聯繫授權。如不遵守，將向其追究法律責任。】

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特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在當地時間11月14日表示，因為出現了普通感冒的癥狀，自己“很可能”感染了中度新冠肺炎。

他並未透露測試結果是否來自聚合酶聯反應測試，這種測試的準確度高於馬斯克曾測出不同結果的快速測試。在回應網友的詢問時，馬斯克表示，“感覺像是普通感冒，但是身體痛和頭痛更嚴重，咳嗽和打噴嚏的情況比較少。”

11月13日，馬斯克透露自己曾接受了四次新冠病毒檢測，其中兩次結果陽性，兩次陰性。他認為，“正在發生一些很離譜的事情。”隨後他開始質疑測試的準確性，“我從不同的實驗室得到了截然不同的結果，但最可能的是我是新冠肺炎輕中症患者。我的癥狀是輕微感冒，這並不奇怪，因為新冠病毒也是感冒的一種。”

“如果這種事情發生在我身上，那麼它同樣能發生在別人身上”。他表示自己正通過不同實驗室進行PCR核酸檢測。

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這不是馬斯克首次質疑核酸檢測的真實性。7月1日，馬斯克在推特上稱，“有很多新冠肺炎假陽性弄亂了数字。即使是假陽性率為5%的測試，也會显示出1700萬新冠肺炎假病例，即使實際上一個也沒有。”

隨後在11月15日，馬斯克出席了美國宇航局舉辦的活動，四名宇航員乘坐馬斯克SpaceX公司的航天器進入地球軌道，而由於感染了新冠病毒，他的這次出席也遭到了質疑。

根據美國約翰斯·霍普金斯大學數據，截至美國東部時間15日17時27分（北京時間16日6時27分），美國累計確診病例11003469例，累計死亡病例246073例，是全球累計確診病例數和累計死亡病例數最多的國家。目前美國單日新增確診病例數正快速攀升，累計確診病例於11月9日超過1000萬例，從1000萬例升至1100萬例僅用時6天。

【本文作者未來汽車日報 秦章勇，由合作夥伴未來汽車Daily授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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（）11月16日消息，北京憶恆創源科技有限公司（Memblaze）宣布完成總額2億元D輪融資，由軟銀亞洲風險投資公司領投，同有科技跟投，這也是同有科技第二次增資Memblaze。

本輪融資將進一步推動Memblaze在企業級NVMe SSD領域的布局，滿足5G、人工智能等新興領域對於數據存儲與管理的更高要求。此前，Memblaze曾獲BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）領投的B輪融資，Memblaze還曾獲得Infinity(英飛尼迪)、鼎興創投、高通創投、騰訊以及Microsemi的投資。

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隨着5G、人工智能、物聯網、邊緣計算等技術以及新基建項目的蓬勃發展，數據洪流隨之而來。SSD產品已經成為算力的重要支撐。Memblaze 2011年成立於北京，是全球最早進行企業級SSD產品開發的公司之一。公司推出的PBlaze系列企業級SSD已經在數據庫、虛擬化、雲計算、大數據等領域廣泛應用，為互聯網、雲服務、金融、電信等行業超過600企業提供穩定可靠的高速存儲產品。

Memblaze聯合創始人兼CEO唐志波表示：“此次D輪融資將進一步擴大Memblaze在企業級SSD產品市場的優勢，加速公司在智能化應用場景數據存儲與處理的布局。Memblaze將依靠多年的技術積累，以及深刻的用戶洞察，開發更符合客戶需求的產品。同時，還將繼續與全球產業鏈領先的合作夥伴合作，並在全球範圍內聯合建立數據存儲生態體系，推動行業發展。“

Memblaze自成立伊始就一直堅持自主研發和創新，在SSD產品前端、閃存管理與訪問、操作系統及測試、存儲軟件以及硬件設計等方面取得了多項國內國際專利技術。作為一家國產品牌企業，憶恆創源正在以創新的技術，安全可靠的產品在產業鏈中發揮着重要作用。

【本文為原創，網頁轉載須在文首註明來源（微信公眾號ID：PEdaily2012）及作者名字。微信轉載，須在微信原文評論區聯繫授權。如不遵守，將向其追究法律責任。】

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（）11月17日消息，為加快遂寧市“5+2+1”產業體系建設，遂寧首支支持鋰電產業發展壯大的項目基金啟動組建。基金計劃規模1.2億元，由遂寧市鼎泰股權投資基金管理有限公司與四川產業振興發展投資基金公司旗下管理基金、阿壩州振興產業發展股權投資基金共同發起設立，助力“鋰電1號”工程做大做強。

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據了解，遂寧當地並無鋰礦資源儲藏，但擁有全國最大的鋰電材料供應商天齊鋰業。2018年，遂寧鋰電產業產值105億元，佔全國鋰電產業4%。鋰電池各類正極材料設計產能約佔全國總需求的20%。

遂寧市委書記邵革軍曾表示要把鋰電及新材料產業作為全市產業發展的“1號工程”，將遂寧打造成“中國鋰電之都”。

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華為對於“造車”的野心，或許比想象中更大。

11月16日，據華為內部人士介紹，華為消費者業務集團（BG）正在與智能汽車解決方案業務單元（BU）進行整合，華為消費者業務CEO余承東將成為總負責人。目前兩個部門在投資層面已經合併，但人員還沒有變動。

華為的內部架構中有三大BG和兩大BU。三大BG分別運營商BG、企業BG和消費者BG；兩大BU則分別是Cloud&AIBU（雲業務）和智能汽車解決方案BU。根據余承東在2019年簽發的批准成立智能汽車解決方案BU的文件显示，華為在智能汽車領域將聚焦為車企提供解決方案，但不造車。

就本次合併是否意味着華為放棄“不造車”的戰略的問題，時代周報新媒體向華為集團尋求回應，截至發稿時暫未收到回應。

1、曾多次表示不造車

華為造車的傳聞從2019年開始就沒有間斷過。2019年4月，時任華為輪值董事長徐直軍在上海車展，首次介紹了華為数字汽車化解決方案。在演講時，徐直軍表示華為不會造車，未來將基於ICT技術，推出汽車数字化解決方案，把一些零部件放到汽車上，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。

在此後的多個場合里，華為的高管們都重複不會造車。今年10月30日，華為在新品發布會上公布了華為全棧智能汽車解決方案，以及智能汽車解決方案品牌“HI”。據介紹，採用華為智能汽車解決方案的車型都會打上“HI”的LOGO，不過華為智能汽車解決方案BU總裁王軍還是重申華為不造車，“我們繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業深度融合”。

發布會之後，不少採用華為全棧智能汽車解決方案的車型開始浮出水面，包括沃爾沃XC40 RECHARGE和廣汽埃安V。11月14日，長安汽車董事長朱華榮出席央視節目，首次公布長安汽車正與華為、寧德攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌。余承東通過視頻發言表示，“華為將和長安汽車共同打造新的智能電動汽車品牌和產品。”這個表態似乎展現了華為汽車在產業鏈更進一步的決心。

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從之前公布的信息看，華為似乎沒有改變“智能汽車解決方案提供方”的角色，市場也都在觀望：在消費者業務和智能汽車業務合併后，華為會不會改變其“不造車”的戰略。

2、今年已投入5億美元

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在10月30日的發布會上，介紹了“HI”的具體內容。HI（HuaweiIntelligent Automotive Solution華為智能汽車解決方案）包括一個計算與通信架構和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車雲、智能網聯等五大智能系統，以及包括激光雷達、AR-HUD等整套智能化零部件；這套系統還提供了智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系統。

具體而言，HIADS是華為專門為中國道路和交通環境而設計研發的全棧式高階自動駕駛系統。HI智能電動系統採用了PDDP電動数字化開發平台多物理場耦合AI仿真尋優算法。系統支持800V的高壓快充，快充時間為200km/10分鐘。HI智能座艙搭載了鴻蒙操作系統，並採用了自研的算力平台，擁有豐富應用生態。

從華為此前的表態來看，其對汽車業務的態度是“放長線釣大魚”。在此前的北京車展上，華為輪值主席徐直軍就曾表示今年已經往華為汽車業務投入了5億美元，並且在8年內不考慮盈利。

而在今年九月在2020華為開發者大會（HDC）期間，華為首次對外介紹了HMSfor Car的全新智慧車載雲服務解決方案。今年7月上市的比亞迪漢車型是首款搭載了HiCar的車型，目前HiCar生態合作夥伴已經超過20家車廠，合作車型超過150款車型，具有30多款應用。華為期望2021年預裝車型達到500萬輛。

從業務分類的角度看，華為汽車BU業務包括5個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲。徐直軍此前在接受媒體時表示，“智能汽車解決方案每個業務都與華為傳統ICT（信息與通信技術）業務相關。”而包括車載5G模組、鴻蒙操作系統、車機映射方案HiCar等，都是消費者業務部門的技術，HI智能座艙的核心技術同樣來自消費者業務部門。

有媒體引述分析人士表示，有車企在和華為對接的過程中，經常遇到“華為車BU的人來談完業務，其他業務部門的人接着來談”。從這個角度看，華為將消費者BG與智能汽車解決方案BU進行整合，對研發效率應該會有明顯提升。

至於華為會不會親自造車，不少分析人士認為雖然智能電動汽車行業擁有全鏈條技術，但在汽車供應鏈的積累基本為零，短時間造車的可能性不高。

【本文作者小山君，由合作夥伴時代周報授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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京東正處在一個切換軌道的節點。因創始人2018 年明州風波陷入口碑危機，京東的用戶數在一年多時間里節節敗退；從泥潭中緩過來之後，回香港二次上市時，京東又提出新“人設”，希望朝着“供應鏈為基礎的技術與服務企業”行進。

新冠肺炎疫情期間，京東憑藉物流保障挽回了用戶信任；而於北京時間11月16日發布的京東集團2020年第三季度業績，則表明京東力撐的新“人設”，似乎初見曙光。

整體來看，本季度京東實現凈收入1742億元人民幣，超過市場預期的1704.91億元，同比增長29.2%；Non-GAAP下歸屬於普通股股東的凈利潤為56億元，同比增長80.1%。

在財報上，京東的收入分為商品收入和服務收入。它們分別代表着京東的根基和未來——2018年之前，京東的基本盤一直是靠自營模式和3C品類撐起來的電商，新定位則是“一家領先的技術驅動電商公司，並正轉型為領先的以供應鏈為基礎的技術與服務企業。”

靠京東直營產品銷售撐起的商品收入，目前是京東目前最大的營收來源，但這部分業務需要躬下身子重資產運營，不僅需要大量資金、人力投入，盈利能力還相對較低；服務收入則包括京東向第三方商家收取的傭金、廣告服務、物流收入和其他服務收入，是京東寄予厚望的利潤來源，也是京東想要的新活法。

本季度，京東服務收入為人民幣228億元，較 2019年第三季度增加42.7%，增速超過了商品收入里增速最快的日用百貨商品。其中，物流收入104億人民幣，同比增長73%；廣告服務收入124億人民幣，同比增長24%，體現出以供應鏈為基礎的技術與服務已顯露出增長勢能。

本財季服務收入占整體凈收入的比例首次超過13%，過去 6 個季度都在 11%~12%之間徘徊，服務收入的提升能給京東帶來更高的毛利率與更好的盈利空間。

京東近幾年在平台化業務方面的動作包括開放第三方物流、提高第三方商家的收入比例等，京東與快手的合作也被看成京東供應鏈開放的典型案例之一。從這份財報來看，京東講的新故事帶來了實在的財務数字改變。

為了力撐轉型，本財季京東的研發支出也跟上了，達到 41 億元，比上季度增加了約 14%。

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技術給京東的運營效率帶來的提升正在釋放。2020年第三季度，反映企業從取得存貨/產品入庫開始，至消耗、銷售為止所經歷天數的指標——庫存周轉天數降至34天，創下上市以來的最快庫存周轉效率。上一季度，這個数字是34.8天。京東零售集團生態業務中心智能供應鏈Y業務管理部高級總監胡浩表示，目前京東智能供應鏈運營500萬SKU商品、750個倉庫，現貨率維持在95%以上。在雙11這樣的極端節點下，京東銷量預測和庫存優化的可以細到SKU單個商品的精細度；對銷量的預測和實際銷售的吻合至少在80%以上。

“以供應鏈為基礎的技術與服務企業”定位真正跑通，應該是隨着規模的增加，對現有基礎設施建設和人員的利用率不斷提升，帶來履約費用率的下降。

在財報中，這主要體現在“履約開支”一項，它主要包括採購、倉儲、配送、客戶服務及支付處理開支。這項支出由2019年第三季度的88億元增加了32.4%，至本財季116億元；履約毛利率則從2020年第去年同期的三季度的8.4%提升至8.7%。

截至2020年9月30日，京東過去12個月的活躍購買用戶數達到4.416億，同比增長32.1%，上一季度這一数字為29.9%。過去一年凈增了1億多活躍用戶。下沉市場功不可沒。新增1億多活躍用戶中，有接近80%來自於下沉新興市場。

如果要跟競爭對手比，京東稍遜一籌。阿里巴巴和拼多多同財季用戶增速分別20%、36%，拼多多在超7 億的用戶基數上，仍然拿下了36%的增速。

相對高粘性、高消費力的京東PLUS會員數突破2000萬人，但活躍用戶的單季新增有所放緩，本季度為2420萬，環比增速從7.74%收窄至5.8%。對電商平台來說，用戶是未來營收增長的前提。

本財季日用百貨商品銷售的凈收入同比增長34.8%。在財報發布后的投資者電話會上，京東零售CEO徐雷表示，雖然京東在大商超業務上的銷售額增長強勁，但市佔率並不高，放言：“在不遠的將來，大商超將會成為京東第一大品類。”

在另一個核心指標——凈利潤上，京東這次表現得稍有矛盾。Non-GAAP下凈利潤為56億元人民幣，同比增速80%。但本財季京東的經營利潤為44 億元人民幣，相比2019年三季度的50 億元下滑了8%，經營利潤率從去年同期的3.69%下降至2.52%。

凈收入增速增速和上一季度比也有所下滑。本財季京東凈收入為1742億元人民幣，同比增長29%，而這一数字曾在囊括了 618 大促的二季度高至33.8%。上一季度打破了近 3 年來京東營收增速一直在30%徘徊的天花板，本財季又把天花板蓋了回來。

這也許就是財報發布后，京東的美股股價收跌7.4%的原因。

【本文作者寒冰，由合作夥伴品玩授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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