Gogoro 在 2018 年帶動電動機車產業發展，也讓國內各家機車大廠相繼投入電動機車市場，加上合作夥伴 2019 年將推出以 Gogoro 電池交換能源網路為核心的車款，預期新的一年電動機車發展將更為精彩，筆者帶領大家一同回顧 Gogoro 2018 年度十大里程碑。

Gogoro 總車口數突破 12 萬台，銷量年增 109%

總車口數突破 12 萬，電動機車已成未來趨勢

短短 3 年多的時間，Gogoro 成功切入 125cc 主流機車市場，統計至 2018 年 12 月 31 日為止的總車口數達到 123,431 台。Gogoro 走入大眾生活，更讓傳統機車市場產生劇烈變化，其他大廠紛紛表態投入電動機車市場，證明電動車已成為不可抵擋的未來趨勢。

年成長率衝破 109%，締造電動機車在台最高銷量

2018 年整體機車市場相較於 2017 年下滑約 15%，但 Gogoro 透過分眾市場的策略推出適合不同族群的車款，銷售逆勢爬升，從 2017 年的 3 萬多台銷量，到 2018 年翻倍成長至 7 萬多台，年成長率衝破 109%，更在 2018 年 11 月份創下單月超過 13% 的市佔率。

全台電池交換站突破 1,000 站，智慧雙輪共享服務延伸日德法西

進駐台灣東部，服務遍佈全台

Gogoro 在東部的佈局一直是廣大消費者期待已久的，在 2018 年 8 月份進駐東部市場，從宜蘭開始設立門市、服務中心以及電池交換站，深入服務在地消費者與車主，也讓全台民眾能一起參與能源使用的轉型。

全台電池交換站突破 1,000 站，2019 Q1 結束前可望實現環島旅行

自 2018 年 8 月份宣布「鋪天蓋地大做站」計畫，Gogoro 以平均每天建置 2 站的速度，順利在年底前完成佈建 1,000 座電池交換站的目標，並計畫 2019 年第一季結束前全面啟用，將讓大部分的六都車主在騎乘 5 分鐘內的距離就能找到電池交換站。合作夥伴的協助是佈站計畫得以完成的關鍵，這些夥伴包括 7-ELEVEN、萊爾富、全聯福利中心、大潤發、愛買、台灣中油等。

推出全球第一套換充電並行的能源解決方案，更貼近車主需求

為了加速電動機車的普及，Gogoro 除了於全台建置電池交換站以外，也推出 GoCharger Mobile 隨車電池充電器來與電池交換站搭配，提供充電與換電的雙重選擇，打造全台最完整的能源補給系統。

智慧雙輪共享服務進駐西班牙與日本，拓展至 4 個海外地區

繼智慧雙輪共享服務於德國柏林與法國巴黎廣受歡迎後，Gogoro 決定複製成功經驗，透過與德國博世集團子公司 COUP、日本住友商事集團兩大海外夥伴的合作，將服務引進西班牙馬德里與日本石垣島。Gogoro 目前已有超過 4,000 輛智慧雙輪於海外提供共享服務，為更多城市舒緩交通擁擠的問題，也將永續能源的概念導入更多地區。

Gogoro 攜手三大車廠、快遞業者成為合作夥伴

YAMAHA、宏佳騰、PGO 三大車廠加入 Gogoro 能源網路平台

Gogoro 能源網路平台至今累計超過 2,500 萬次的電池交換，所提供的電池交換服務受到合作夥伴信賴，三大機車業者 YAMAHA、宏佳騰、PGO 將以 Gogoro 能源網路平台為核心，並以 Gogoro 的電控系統、智慧電池、電池交換等基礎各自研發電動機車，預計在 2019 年陸續推出新車。

Gogoro 跨入商用車領域，台灣 DHL 國際快遞率先成為企業合作夥伴

Gogoro 開發 Gogoro 2 Utility 商務用車，正式跨足 B2B 市場，台灣 DHL 國際快遞也宣布採用 Gogoro 服務打造綠色商務運輸車隊，開創企業客戶的低碳物流新世代；此外，響應政府逐年淘汰燃油機車、增購電動機車的政策，Gogoro 也推出郵務車專案，參與中華郵政公開招標作業。

Gogoro 獲得多項新紀錄，台灣品牌發光發熱

集結車主快閃台北橋，拿下「最大規模電動機車遊行」金氏世界紀錄

Gogoro 首度結合車主社團共同號召全台共 1,303 名車主，於 10 月 7 日凌晨再度快閃台北橋，成功獲得「最大規模電動機車遊行」的金氏世界紀錄，上千台的 Gogoro 通過台北橋形成壯觀的電動機車瀑布。

獲 2018 Good Design Award 第二名肯定，創下台灣品牌最佳得獎紀錄

Gogoro 獲得 2018 年日本優良設計大獎 Good Design Award 肯定，從近五千件來自全球各地的作品中脫穎而出，入圍前六強角逐最大獎，最後奪下第二名的殊榮，成為目前第一個進入 Good Design Award 決賽的台灣品牌。

（合作媒體：。圖片來源：Gogoro）

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Gogoro 2018 年銷量成長逾兩倍，回顧年度十大里程碑

特斯拉位於中國上海的超級工廠 7 日在上海臨港產業區啟動第一期建設。

特斯拉的超級工廠是上海史上最大的外資建設項目，總投資約 500 多億人民幣，引發相當大的關注。預計第一期工程將可在今年夏天完工，該工廠目標將是在年底能達成週產 3,000 輛 Model 3，未來將年產 50 萬輛，且執行長馬斯克還提到 Model Y 未來可能也會在此生產，不過售價更高的 Model S / X 系列將會留在美國本土。

馬斯克還表示，從這個星期開始，特斯拉將會陸續接受中國本地的訂單，且預計 3 月就能交車，上海超級工廠就是對中國市場的承諾。目前業界報告普遍認為，特斯拉此舉是為了擺脫關稅及貿易障礙，馬斯克認為不在中國生產根本無法打入中國市場，他還強調中國已經是電動車應用的全球領導者。而中國媒體也表示，此案背後有上海市政府的大力支持，是一系列對外開放政策實實在在落地。

業內人士指出，特斯拉的超級工廠落地後，在中國的售價可能大幅下調，將可能對中國新能源汽車帶來更大的競爭壓力，尤其目前補貼正逐步撤銷，而首當其衝的可能是上汽大眾新能源汽車，去年該公司也同樣在上海落地，該工廠總投資為 170 億人民幣，並規劃年產能為 30 萬輛，進度與特斯拉雷同。不過上汽將在此投產大部分的新車款，尤其是 MEB 模組化底盤車種，在量產上更有優勢。

值得一提的是，近日馬斯克還希望美國政府能夠豁免其車載電腦的關稅，尤其是主要應用在 Model 3 車型，且該製造商來自中國。雖然沒有指明哪一家，但特斯拉表示，一直沒有找到能取代的供應商，若更換將換影響整體生產線。不過未來若順利將 Model 3 移往中國製造，關稅影響應不會太大。

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（合作媒體：。首圖來源：）

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特斯拉上海超級工廠破土，盼車載電腦能免稅

日產汽車於 9 日發表了電動車「Leaf」高階車款「Leaf e+)」，除續航距離（充飽一次電可行駛的距離）大增之外、加速性能也大幅提高，預計將在 1 月 23 日於日本市場開賣，美國市場預計在 2019 年春天、歐洲預計 2019 年中期開賣，希望零售價格為 416 萬 2,320 日圓起。

此為日產在前任會長 Carlos Ghosn 於 2018 年 11月 涉嫌違反金融商品交易法被捕以來、首度舉行新品發表會。

日產指出，「Leaf e+」搭載的鋰離子電池容量為62KWh、較現行車款（2017 年 10 月開賣的第二代 Leaf、電池容量為 40KWh）大增 55%，續航距離較現行車款（322km）大增約 4 成至 458km。

另外，「Leaf e+」也大幅提升高速行駛時的加速性能，最高時速可達157km、較現行車款提高約10%，從時速 80km 加速到 100km 所需的時間較現行車款縮短約 15%。

Sankei Biz 報導，日產副社長 Daniele Schillaci 於 9 日在橫濱舉行的「Leaf e+」發表會上表示，「日產不會就此停住、希望持續堅持 EV 領導者地位」。

日產於 2018 年 3 月 23 日宣布，計畫在 2022 年度結束前將電動化車款年銷售量提高至 100 萬台、將達現行的約 6 倍水準。日產所稱的電動化車款包含「Leaf」等電動車及搭載日產自家混合技術「e-POWER」的車款，2017 年日產的 EV 和 e-POWER 車銷售量為16.3萬台。

（本文內容由 授權使用。首圖來源：截圖）

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日產高階 Leaf 續航增 40%，提高加速性能

集邦科技最新《2019 中國 IGBT 產業發展及市場報告》顯示，2018 年中國 IGBT 市場規模預計為 153 億人民幣，相較 2017 年同比增長 19.91%。受益於新能源汽車和工業領域的需求大幅增加，中國 IGBT 市場規模將持續增長，到 2025 年，中國 IGBT 市場規模將達到 522 億人民幣，年復合增長率達 19.11%。

新能源汽車為最大市場

2012 年中國國務院頒布了《關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃》後，中國新能源汽車產業出現爆發式增長，據中國汽車工業協會公佈的數據顯示，中國新能源汽車的產量從 2013 年的 1.7 萬輛增長至 2017 年的 78 萬輛，年復合增長率高達 160.26%。

2017 年工信部印發《汽車產業中長期發展規劃》，提出到 2020 年中國新能源汽車產量達到 200 萬輛，2025 年達到 700 萬輛。據此規劃發布的數據來看，從 2017 年到 2025 年，新能源汽車產量年復合增長率達到 16.95%。據中國汽車工業協會數據，截止 2018 年 6 月底，2018 年中國新能源汽車共生產 40.89 萬輛，銷售 41.05 萬輛，新能源汽車保有量達到 199 萬輛。

由於新能源汽車中 IGBT 約占其成本的 10%，我們預計到 2025 年，中國新能源汽車所用 IGBT 市場規模將達到 210 億人民幣，8 年間累計新增市場份額達 900 億人民幣。

2015 年 11 月，工信部等四部委聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南》通知，明確到 2020 年，新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟數據，截至今年 7 月底，中國已建成充電樁約 66.2 萬個，其中公共充電樁約 27.5 萬個，私人充電樁約 38.7 萬個。按照規劃需新建的充電樁超過 400 萬個，市場空間巨大。

IGBT 模組佔到充電樁成本的 20% 左右，集邦科技預計到 2025 年，充電樁所用 IGBT 的市場規模將達到 100 億人民幣，8 年間累計新增市場份額達 300 億人民幣。

（圖為 2018 年中國 IGBT 各應用領域市場規模對比，數據來源：集邦科技）

中國產產能供應主要來自晶圓代工廠

晶圓代工廠的產能增量主要來源於新增8吋廠的產能釋放和現有廠商的產品結構改變。集邦科技最新數據顯示，目前中國在建的 8 吋廠共有 8 座，達產後總釋放產能超過 30 萬片。由於工藝技術和產能上佔有優勢，未來幾年 Foundry 廠將持續是中國 IGBT 晶圓製造產能的主要提供者，Foundry 廠在這個領域的增長空間巨大，且經濟效益持續較為可觀。

而對於外資 IDM 廠商來說，目前主要在模塊封裝環節佈局，晶圓製造部分僅有德州儀器、萬國半導體、羅姆半導體等幾家國際廠商佈局。外資 IDM 產能增量主要來自於現有廠商的產能提升和在建廠的產能釋放，後續也不排除仍會有製造產線投資，但產能增量相對於內資企業來講較小。

（圖 2018 年中國 IGBT 產能供應對比，數據來源：集邦科技）

SiC 器件開始規模替代 IGBT

預計未來三年，電動車動力系統將導入 SiC 功率器件，進一步拓寬量產應用領域。目前比亞迪、特斯拉等廠商已經在電動車充電裝置中導入 SiC 功率器件。隨著 SiC 器件的價格不斷下行，將在一定程度上替代矽基 IGBT。

但對於 SiC 器件的發展目前不宜以過於樂觀的態度，由於 SiC 技術尚不完全成熟，而矽技術已經相當成熟且不排除創新的可能，因此我們判斷，2025年以前功率器件仍以矽基為主。

（作者：集邦科技 Royce）

• 集邦科技 2019 中國 IGBT 產業發展及市場報告
• 出刊時間：2019 年 01 月 01 日
• 語言：中文 / 英文
• 頁數：149

一、IGBT 概述及發展歷程
1-1 IGBT 定義說明
1-2 IGBT 行業及技術發展歷程
1-3 IGBT 產品分類情況
1-4 IGBT 行業發展模式及產業鏈介紹
IGBT 產品發展歷史
IGBT 產品分類-根據封裝形式
IGBT 產品分類-根據晶元結構
IGBT 產品分類-根據柵結構
IGBT 設計流程
IGBT 製造封裝流程
IGBT 模組封裝生產流程
IGBT 模組製造涉及的設備和材料
二、全球IGBT產業發展情況分析
2-1 全球 IGBT 產業規模分析
2-2 主要國家 IGBT 發展情況
2-3 國外主要 IGBT 企業發展情況
全球功率器件產業規模分析
全球 IGBT 產業銷售規模分析
全球 IGBT 產業規模分析-分區域
全球 IGBT 產業規模分析-分應用領域
全球 IGBT 產業鏈及主要企業綜述
全球主要 IGBT 廠商市佔率分析
全球 IGBT 產業主要企業產品分佈
美國 IGBT 產業發展情況分析
日本 IGBT 產業發展情況分析
德國 IGBT 產業發展情況分析
國外主要 IGBT 企業分析（Infineon）
國外主要 IGBT 企業分析（Renesas）
國外主要 IGBT 企業分析（Mitsubishi）
國外主要 IGBT 企業分析（Fuji Electric）
國外主要 IGBT 企業分析（ON Semiconductor）
三、中國 IGBT 產業發展情況分析
3-1 中國 IGBT 產業規模分析
3-2 中國 IGBT 產業發展模式介紹
3-3 中國 IGBT 上中下游產業鏈分析
中國 IGBT 產業規模分析
中國 IGBT 本土產能供應分析
中國 IGBT 產業發展模式
中國 IGBT 產業地圖
中國 IGBT 產業鏈上下游企業
中國主要 IGBT 設計企業對比
國內主要 IGBT 模組/製造/IDM 企業發展情況
四、中國 IGBT 產業主要廠商發展情況分析
（包含發展歷史、主要產品、營收狀況、供應商與客戶、發展戰略等分析）
比亞迪 BYD
中車時代 CRRC
華微電子 HWD
揚傑科技 YANGJIE TECHNOLOGY
嘉興斯達 STARPOWER
中科君芯 CAS-IGBT
寧波達新 DAXIN
江蘇宏微 MACMIC
中芯國際 SMIC
華虹宏力 H-Grace
五、中國 IGBT 應用市場分析
5-1 中國 IGBT 應用市場規模分析
5-2 中國 IGBT 應用市場類別分析
5-3 未來主要應用商機分析—新能源汽車
IGBT 應用領域介紹
IGBT 應用領域（一）：新能源汽車
IGBT 應用領域（二）：智能電網
IGBT 應用領域（三）：軌道交通
IGBT 應用領域（四）：消費電子
中國 IGBT 應用市場規模
中國 IGBT 應用市場規模-分應用領域
主要商機分析：新能源汽車產業綜述
中國新能源汽車產業集群分佈
中國新能源汽車產量規模
新能源汽車充電樁簡介
新能源汽車充電樁產量規模
中國新能源車企競爭格局
新能源汽車充電樁行業競爭格局
新能源汽車用 IGBT 市場規模
中國新能源汽車市場波動風險
IGBT 企業進入新能源汽車市場的主要難點
六、中國 IGBT 產業相關政策及地方發展情況分析
6-1 相關行業及支持政策
6-2 國內各地方 IGBT 發展情況分析
國內各級政府涉及相關行業的政策統計表
國內各地方 IGBT 產業發展情況（包含重點企業、產業概況）
深圳、西安、上海、江蘇、浙江、福建、重慶
國內各地方 IGBT 產業發展情況對比
七、中國IGBT產業發展趨勢及挑戰
7-1 產業及市場規模預測
7-2 主要趨勢及商機
7-3 面臨之挑戰
7-4 中國 IGBT 產業商機及進入策略分析
2018-2025 IGBT 各應用領域市場規模變化
2018-2025 年中國 IGBT 晶圓製造產能供應結構
IGBT 晶片技術發展趨勢
IGBT 晶片封裝技術發展趨勢
IGBT 模塊封裝技術發展趨勢
材料技術發展趨勢
矽及第三代半導體關鍵參數對比
SiC 器件單價變化趨勢
SiC 器件取代矽基器件前景分析
中國 IGBT 產業面臨的挑戰（基礎薄弱、人才缺乏、配套產業不足、投資周期長）
進入策略分析（資金壁壘、技術壁壘、品牌與市場壁壘、盈利水平）
中國 IGBT市場各細分領域市場空間分析

（首圖來源： CC BY-SA 2.0）

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2025 年中國 IGBT 市場規模將達 522 億人民幣，新能源汽車為最大應用領域

兩大工業協會，中國及日本 於去年 8 月宣布將共同制定，目標為 2020 年設立適用全類型電動車的全球標準。CHAdeMO 秘書長、同時也是 Nissan 總經理的 Makoto Yoshida，近期對外媒表示，「任何事情都還沒有最終定論，因此也很歡迎其他國家一同加入我們推動標準」。

Makoto Yoshida 提到，目前正研擬的充電標準名為「ChaoJi」，最大輸出功率為 900 千瓦，並會跟 GB/T 及 CHAdeMO 標準一樣，使用 （控制器區域網路）為車內傳輸協定，此外，新的標準也將相容之前的 CHAdeMO 及 GB/T 標準，也就是說目前的充電頭可繼續使用。

Yoshida 也表示，正考慮研擬適合電動機車、堆高車等較輕型器具的充電標準，輸出功率約在 2~20 千瓦。

CHAdeMO 成員涵蓋日本汽車產業、電源產業及 IT 產業，包括三菱、Nissan、Kia 皆是會員，CHAdeMO 擁有全球共 22,647 個直流充電點，遍布 71 個國家。中國電力企業聯合會則在中國及印度擁有超過 27 萬個充電點。

CHAdeMO 在歐洲有 7,900 個充電點，日本有 7,400 個，美國有 2,900 個。（圖片來源：）

除了 CHAdeMO 及 GB/T，擁有 BMW、通用、福斯等車廠支持的 CCS（Combined Charging System）充電系統，和特斯拉的超級充電系統也在擴大市佔。這些系統的不相容性，以及有限的充電站、價格昂貴等都是未來發展電動車的障礙。

（合作媒體：，作者：柯旂。首圖來源：）

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目標 2020 年，中國及日本聯手廣邀夥伴加速制定電動車充電標準

福斯汽車因為 2015 年爆發柴油車排放作弊案而灰頭土臉，不僅商譽嚴重受損，也付出龐大召回與賠償費用，但是，塞翁失馬，焉知非福，福斯推動柴油車不惜作弊而受到沉重打擊，反而促進公司下定決心，往反方向積極發展，全力衝刺電動車，因而成為歐洲對電動車最積極的車廠之一，大幅壓注高達 800 億歐元資金投入電動車的研發製造。

其他歐洲主流車廠發展電動車，目前大多是為了壓低平均碳排放量，以達到歐洲各國政府要求的減碳標準，而能繼續賣燃油汽車賺錢，而主流消費者則仍嫌電動車太過昂貴，充電站不夠普及而充電不便，續航力又不足。但福斯不同，在 2015 年作弊遭到揭發的那個週末下午，福斯 9 位高層經理人齊聚，討論作弊遭到揭發後，公司的未來怎麼辦？日後福斯遭到 270 億美元罰款，損失的商譽與銷售量更無法計算。

高層激烈的辯論，但很快地他們決定，應該要把危機當成轉機，既然在柴油車發生不可挽回的作弊還被抓醜聞，福斯要自救的辦法只有一個，就是乾脆往另一個方向跳得更遠，重新塑造品牌的未來，於是福斯從力主發展柴油車，竟然整個南轅北轍，決定力拚純電動車市場。會議 3 天後，福斯宣布計劃開發電動車平台，代號為 MEB，即大量生產大眾可負擔得起的電動車計畫。

福斯作弊案爆發之初，其他競爭車廠想把問題塑造成是福斯單一廠商的道德問題，但很快就察覺，福斯無法處理的柴油車空污排放問題，其他車廠也無法處理，福斯最終被迫採取作弊方式因應，其他車廠也如此，很快傳出更多車廠的作弊案，於是人們開始理解這可能是燃油引擎車全面性的問題。柴油引擎汽車本來被視為更省油的新時代燃油汽車，卻因為空污問題卡關，要能真正處理空污到許可值，就要付出更高昂的成本，那將使電動車看來更划算。

於是第一個慘遭「抓包」的福斯，決定全面押寶電動車，因為若是整個產業、消費者、政府、大眾，逐漸普遍意識到，柴油車若要符合空污標準會變得相當昂貴，這技術問題一時三刻不易解決，電動車不僅沒有空污問題，充電行駛原本也就比加油更便宜，打敗柴油車的燃料便宜訴求，而電動車的成本隨著鋰電池量產產能開出而下降，終有突破臨界點的時刻。

福斯將位於德國下薩克森州埃姆登、員工超過 1 萬人的大型工廠改為電動車工廠，福斯內部表示，要是沒有作弊被抓，這是不可能的決策。福斯全力投入，於 2018 年底宣布斥資 800 億歐元發展電動車，遠超過對手投入規模，震驚車界；戴姆勒（Daimler）投入電動車 420 億美元，美國通用汽車（GM）則只計劃投入 80 億美元發展電動與自駕車。雷諾日產三菱（Renault-Nissan-Mitsubishi）則將在 2022 年之前投注 100 億歐元於電動車與自駕車。

2018 年福斯電動車產能 4 萬輛，計劃到 2025 年提升到 300 萬輛，福斯押注在，一旦電動車的成本下降到臨界點，市場將有大規模的爆發，而到時福斯已準備好大量生產平價國民電動車搶市。

福斯這場豪賭一不做二不休，完全梭哈，甚至內部訂下了內燃機引擎的落日時間，2026 年將是最後一款汽油、柴油車的推出時間，之後再也不研發製造內燃機汽車。福斯此舉可說冒著極大風險，若是電動車真能如預期爆發，福斯將大獲全勝，但若充電站基礎設施仍不足使消費者卻步，福斯將有全軍覆沒的危機。雖然如此，但歐洲各國紛紛訂下內燃機汽車落日預定時程，福斯的這項豪賭，可說是計算後的冒險。

危機變轉機？電動車或是唯一解

福斯的大膽，有部分是被迫的，當柴油作弊事件爆發，福斯面對排山倒海的輿論抨擊，不僅環保人士氣憤，福斯更成為德國之恥，在排山倒海的輿論壓力下，福斯要繼續在柴油車領域走下去，已有實際上的困難。

空污問題本身之外，醜聞也成為減碳主張者借力使力的對象，藉機加強對汽車領域降低二氧化碳排放的要求，推動了歐盟制定嚴苛的 2030 年排放目標標準。若要達到歐盟更嚴苛的二氧化碳排放標準，光是採用內燃機汽車是不可能的事，每超過 1 公克二氧化碳排放，將罰款 95 歐元。

若以當前產品來估計，福斯在 2021 年將遭罰款 14 億歐元，福特將遭罰款 4.3 億歐元，而飛雅特克萊斯勒將遭罰款 7 億歐元。其他戴姆勒、BMW、寶獅雪鐵龍、馬自達、現代汽車，預期也都將因為超標而遭罰款，BMW 表示，將以大力推動油電混合車的方式來達標過關。只有豐田、雷諾日產三菱、富豪、本田、捷豹路虎，目前看來可以達標。

對各大車廠來說，更棘手的問題是，歐洲消費者現在傾向更大更重的休旅車，市佔率已達 34.6%，以保時捷來說，休旅車占營收高達 61%；休旅車由於車身更大更重，油耗比一般轎車更高，自然碳排放量也就更高，這個消費趨勢，讓車廠更難達到歐盟標準。

福斯的結論是，只有大力發展電動車，才是能達標的辦法。在這種壓力下，也沒有回頭路了。福斯升任從 BMW 挖角、原本負責 BMW 電動車開發的赫伯‧蒂斯（Herbert Diess）擔任執行長，確立走向電動車的方向。

純電動車成本有 30%~50% 來自鋰電池，若要達到續航力 500 公里，鋰電池成本達 2 萬美元，還要再加上電動馬達與逆變器等成本約 2,000 美元，相對來說，汽油引擎成本約 5,000 美元。即使是特斯拉（Tesla）的平價款車種 Model 3，在德國售價也達 55,400 歐元，價格將近保時捷 Macan 休旅車基本款，這是電動車難以普及的基本原因。

不過，福斯認為，利用身為全球最大汽車與卡車製造商的規模採購能力，將能做到把純電動車的價格，壓低到福斯知名的大眾入門款車種 Golf 的水準，即售價 2 萬歐元。畢竟，福斯的品牌名原意即為大眾，大量規模生產大眾平價車，是該公司的歷史血脈。

若福斯的決心與投資規模真能實現，就有可能成為大眾電動車的王者，把當前的電動車之王特斯拉擠到利基市場。要是福斯能達成這個目標，那真的是塞翁失馬，焉知非福。要不是作弊被抓，也不會有此壯士斷腕的決心。

（合作媒體：。首圖來源：）

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柴油車排放作弊案塞翁失馬，福斯決心全力衝刺電動車

近年來在歐盟與各國政府的推動下，歐洲傳統車廠將逐漸朝電動車與電池生產進攻。研調機構 Wood Mackenzie 指出，到了 2026 年，歐洲在全球的電池產能比率將從 2018 年的 6% 提升到 35%，在短短 8 年間增加 6 倍。

Wood Mackenzie 報告指出，2026 年全球鋰離子電池產能可達 649GWh，其中亞洲雖然仍是最大製造地、產能高達 345GWh，但原先居於末位的歐洲、中東和非洲地區（EMEA）已急起直追，預估產能為 228GWh，美洲則降到第三名，8 年間僅微幅增加達 66 GWh。

研究表示，EMEA  2018 年電池產能低於 12GWh，基本上與亞洲的 144GWh 產能望塵莫及，也比美洲的 31GWh 還要低，然而近年歐洲加快在鋰離子電池與電動車的發展腳步，該機構認為 EMEA 電池產能可在幾年內翻倍成長。

在環保意識與節能減碳世界趨勢下，電動車技術日新月異，其中電池為電動車關鍵零件、占總成本的 40% 左右，韓國、中國等亞洲國家則為主要生產地，全球市場比率已超過 65%。而歐盟為了不讓亞洲專美於前，已推出各式補助與政策，希望可在電池市場分一杯羹。

像是歐盟在 2018 年 10 月宣布撥出數十億歐元，資助歐盟車廠研發車用鋰電池與設廠，此舉也推動在地廠商開始著手計劃設廠，瑞典電池公司 Northvolt 就在同月宣布預計於波蘭建造電池製造中心；德國化學產品巨擘巴斯夫（BASF）也隨後計劃將於芬蘭建立鋰電池陰極材料工廠。

日前法國也宣布要一同與德國建設 2 座電池廠，德國與法國將提供 10 億歐元與 7.5 億歐元補助，希望可藉此推動歐洲電動車電池產業，減少對美國與亞洲電動車與自駕車的依賴。法國總統馬克宏更明白指出，身為法國總統，並不希望法國的電動車電池全都在亞洲製造。

歐洲一直以來都是汽車生產重地，但當電動車市佔率愈來愈高之後，歐洲是否還可以維持領先？若無法握有電動車關鍵技術，可能就無法成為產業領頭羊，因此有感於電池的重要性，歐洲各廠也加快步伐努力研發技術與建設電池工廠。

而 Wood Mackenzie 也相當看好歐洲的發展潛力，2018 年 11 月也指出，歐洲電池製造業 2025 年將成長 20 倍，產量有望年增 90GWh。

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電池產能急起直追，2026 年歐洲在全球佔比將達 35%

傳統油氣大廠、能源巨擘，朝向綠化的腳步越來越快，德國分散式能源企業松恩（Sonnen）經營能源儲存與微電網，是德國綠能企業的指標，傳統油氣大廠殼牌（Shell）決定購併松恩，藉此切入能源儲存市場，擴大在綠能領域的投資。德國電力巨擘意昂（E.ON）也與汽車租賃業者合作，加速發展電動車服務。

松恩是住宅能源儲存概念的先鋒，也是分散式能源的領導廠商，在德國有數千戶客戶，並已經將觸角延伸到其他歐洲國家、美國、澳洲，松恩從住宅能源儲存開始，結合住宅太陽能發電，再將客戶家中的發電與能源儲存設備集中化管理，打造部分或全部自給自足的微電網，或提供各種電網服務。松恩並引進能源區塊鏈技術，。

松恩專精在發展最適合能源儲存的鋰電池，相對的，特斯拉（Tesla）大張旗鼓以其量產鋰電池進入能源儲存市場，之後卻遇上障礙被迫調高價格與延後出貨，其根源是特斯拉鋰電池是為了電動車打造，相對成本過高、壽命過短，並非最適用於能源儲存應用。松恩則在這方面佔優勢。

殼牌在2016 年時就，石油需求最快5 年就會觸及天花板，為此必須積極發展新能源領域，之後進行一連串投資，包括新加坡電力業者Sunseap，購併歐洲最大電動車充電網路之一的NewMotion ，並在自家加油站電動車充電服務，與IONITY GmbH 結盟提供超高速快速充電站，美國太陽能電廠開發商Silicon Ranch，在位於挪威的Moerdijk 石化基地20 百萬瓦（MW）太陽能發電場，印度生質能源微電網企業糠電系統（Husk Power Systems） 2,000 萬美元募資，超市儲冷新創事業公理㶲（Axiom Exergy），2019 年2 月投資源於Google 母公司Alphabet 的「射月工廠」（ moonshot factory）的高空風箏式風力發電新創事業Makani，又電動車充電新創公司Greenlots。

殼牌也早就開始投資松恩，2018 年殼牌新能源（Shell New Energies）先參與一輪7,100 萬美元的募資，該輪募資後松恩的總募資金額來到1.8 億美元，此後殼牌更了解松恩的經營與能耐，認同松恩具備好的電池儲能係統產品，電池包內建電子元件而模組化，使得易於安裝與維護，採用具備較長壽命、適合能源儲存的磷酸鐵鋰電池，以及以客戶為中心的正確經營策略。殼牌認為松恩可與之互補，至2019 年2 月宣布完全購併松恩，收購金額與詳細條件未公佈。

來到殼牌的羽翼之下，對松恩也有莫大幫助，殼牌的品牌知名度與通路可讓松恩更容易打入市場，另一方面，能源儲存產業目前還處於市場開拓階段，相對於住宅太陽能而言，能源儲存的滲透率還遠遠落後，松恩開拓市場需要相當大的資金與資源，否則很容易如賓士一般，殼牌的力量有助於松恩及早擴大發展，與其他對手競爭。

松恩的競爭對手包括特斯拉Powerwall ，不過Powerwall 有點雷聲大雨點小，因為特斯拉畢竟當前還是以電動車為主；另一方面，LG 化學則推出家用儲能產品Resu，雖然沒有特斯拉那麼高調，但是與住宅太陽能商Sunrun 合作，默默地打下不少市佔，其他還有無數新創事業競爭對手。然而，松恩相信，10 年內能源儲存即將成為大眾商品，有了殼牌的力量，松恩將可望攫取更大塊的未來市場。

另一方面，殼牌先前在電動車充電方面的諸多購併，也可望與松恩合作，將充電站一同整合到智慧微電網中共同管理電力供需。

電池產業急起直追

不僅油氣出身的殼牌積極進入電動車領域，電力公司本身更為積極，歐洲最大電力公司德國意昂集團也同樣在電動車領域步步推進，2019 年2 月，意昂宣布與營運國家達43 國的法國汽車租賃與車隊管理公司ALD Automotive 合作，發展電動車租賃與智慧充電技術，車隊可以設定充電的優先順序，確保較重要的車有電，還能讓企業用戶在家充電時，也能享有企業優惠充電費率等等功能，智慧管理軟體由芬蘭軟體公司Virta 提供。

意昂的智慧充電管理，也包括電池能源儲存系統，藉此緩衝電動車充電時造成的供電需求突增，電動車需要充電時，可先由電池供電，之後電池再慢慢平均的從電網充電，如此一來可以避免電網負載過大，而同一套系統，當電網用電吃緊時，也可充當平衡機制，在用電尖峰迴售電力給電網，而能取得相對應的營收。另一方面，意昂也正研究電動車淘汰下來的二手電池用來做為能源儲存用電池的可行性。

除了與ALD Automotive 的合作，意昂也與丹麥電動車充電公司Clever 合作，於丹麥、挪威、瑞典發展48 座能在30 分鐘內充飽400 公里續航力的超快速電動車充電站，以達到2020 年意昂於全歐洲有180 座超快速充電站的目標。

殼牌、意昂英雄所見略同，來自整體新能源發展的大趨勢，麥肯錫（McKinsey & Company）發表2019 年全球能源展望，預測至2050 年，可再生能源將達到總發電量的75%；美國能源資訊局（EIA）預期到2040 年可再生能源佔全球總發電量將從目前的25% 提升到40%；英國石油（BP）則較為保守，預期若科技與政策發展趨勢與當前相同，2040 年可再生能源雖然能超越燃煤發電成為全球最主要能源來源，但也僅能達到30% 發電量。

無論較樂觀還較保守，各家預測都顯示可再生能源有相當可觀的發展空間，而在歐洲，以德國來說，2018 年太陽能安裝總容量將近3 吉瓦（GW），太陽能安裝越多，能源儲存的潛在市場就越大；另一方面，歐洲在積極發展電動車的情況下，電池產業也急起直追，預期至2026 年，歐洲佔全球電池市場市佔率將從2018 年的6% 提升至35%。

可再生能源、電池、電動車的發展，可說都逐漸步上軌道，殼牌購併松恩切入分散式能源儲存，結合電動車領域，以及意昂積極發展電動車領域，都是預見未來萬事俱備的情況下，相關產業的發展將進入起飛期，必須盡早卡位，才能奪得先機。

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綠化腳步加快：殼牌購併松恩、意昂加速發展電動車

瑞典汽車廠商 Volvo 宣布自 2019 年 3 月 5 日起在新加坡測試全尺寸的自駕公車，稱這將是全球第一台全尺寸的自駕電動公車。

這台公車可以供最多 85 名乘客乘坐，配備了光學感測器和雷達、360 度鏡頭、全球最先進的即時衛星導航系統，使用多個資料庫提供位置訊息，可精確到 1 公分定位。為確保行駛的安全性和可靠性，自動駕駛系統由網路安全系統保護，防止惡意攻擊，之前已在自動駕駛技術研發中心初步測試。

即將進入測試的是 Volvo 7900 電動公車，由瑞典汽車廠商 Volvo 和新加坡南洋理工大學共同開發，研究團隊將負責開放操控公車的智慧型系統。Volvo Buses 部門總裁 Hakan Aanevall 表示，這台長 12 公尺的公車是全球第一台全尺寸的自駕電動公車，自動駕駛技術的應用可以改變公共交通體系，提升安全性和營運效率，為城市規劃創造新的機會。電動車能源使用效率更佳，有利於改善環境狀況，如果你選擇電動車，就是幫助解決城市污染問題。

據 2018 年 10 月聯合國報告，亞洲每年大約有 400 萬人因空氣污染死亡，空氣污染對亞洲地區 40 億人的身體健康有很大風險，改善空氣品質已成為各國政府十分重視的問題。正是基於改善環境、減少碳排放量的考量，更環保的電動車獲得更多發展機會。

電動車與自動駕駛技術結合是許多汽車廠商和科技公司認為未來交通工具的主要發展趨勢，但從技術研發、測試到商用仍有很長距離，Volvo 的自駕電動公車將在南洋理工大學校園測試，校園區域提供模擬城市公共道路的環境，正式商用可能還需要幾年時間。

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Volvo 將在新加坡測試全球首台自駕電動公車

特斯拉正為了節省成本，計劃大幅裁減門市並裁員，就在這省錢之際，竟然還同時進行購併。2019 年 2 月特斯拉宣布購併超級電容公司馬克斯威爾科技（Maxwell Technologies），出價 2.18 億美元，全股票交易。特斯拉要在這多事之秋急於買下馬克斯威爾科技，到底所為何來？

馬斯克本人過去在史丹佛大學時代曾經想要攻讀超級電容，那是在他成立特斯拉很久以前的事了，莫非馬斯克仍然對當年的興趣念念不忘？購併馬克斯威爾科技雖是以全股票進行，但馬克斯威爾科技仍在燒錢階段，2017 年營收 1.303 億美元，虧損 4,310 萬美元，2018 年前 9 個月營收 9,160 萬美元，虧損 3,020 萬美元。從特斯拉現在面臨的經營挑戰來看，恐怕不是為了個人情懷而買進燒錢公司的好時機，馬克斯威爾科技必然有特斯拉需要的技術資源。

馬克斯威爾科技的核心技術是超級電容（ultracapacitor），特斯拉則以鋰電池為主要能源儲存技術。超級電容又稱為雙電層電容器，採用物理方式儲存電能，優點是充放電遠比電池的化學反應快速，能大量瞬間充放電，無數充放電循環後也不像鋰電池效能會衰退，且因為是物理儲能，不需擔心溫度過高過低影響化學反應，因此能適應酷熱與酷冷環境。既然有這麼多優點，那麼為何無法成為主流？致命缺點是能量密度，雖然已經遠遠高於傳統電容，但是比鋰電池仍有相當落差，超級電容不大可能成為電動車主要儲能技術，續航力會嚴重不足。

不過，超級電容搭配鋰電池的複合組合系統，可以擷取雙方的優點，以超級電容為瞬間彈性調整出力，或是瞬間吸收能量例如煞車回電，輔以鋰電池為主要提供動力來源，提供續航力，因此，超級電容的確可應用在電動車。

馬克斯威爾科技認為，超級電容可用於「微油電混合車」（micro-hybrid），即只有少量電池的油電混合車，電池用於提供起步加速，因此可在停車時關閉引擎省油，在關閉引擎的情況下起步（stop-start），電力主要來自煞車回電，停車時關閉引擎與煞車回電可節省 25% 油耗。但只靠電池，充放電速度不夠快，且汽車需克服冷熱天候，鋰電池在過冷過熱時表現更不佳，因此馬克斯威爾科技認為複合超級電容是最佳辦法。

為了發展複合系統或電池？

超級電容還可穩定電壓，以及例如風力發電機在風速轉變時的頻率調控，雖然這也可用鋰電池，但鋰電池有使用壽命問題，風機塔身越來越高，若鋰電池壽命到期效能衰退，需要上去更換鋰電池，維運成本過高，因此採用耐久耐用的超級電容是較佳的解決方案。馬克斯威爾科技表示，一般風機有大約價值 5,000 美元的超級電容，一輛一般電動巴士則有價值 1.5 萬美元的超級電容。

特斯拉購併馬克斯威爾科技，有可能是為了發展鋰電池與超級電容的複合系統，但也可能是因為電池本身。馬克斯威爾科技發表以製造超級電容的技術，發展出乾式電極電池技術。鋰電池會有壽命問題，主要是因為固態的電極，浸泡在液態的電解液中，固液介面經過多次充放電循環，會逐漸產生結晶等結構問題，最後造成電池效能下降，甚至造成短路，電解液更有污染環境與毒性問題。乾式技術排除了固液介面，因此馬克斯威爾科技宣稱可改善電池的效能表現，大幅提升壽命與安全性，更能降低成本。

馬克斯威爾科技更表示，乾式技術能達到每公斤 0.3 度電的能量密度，理論上更可提高到每公斤 0.5 度電的能量密度。市場認為，若是馬克斯威爾科技真能發展出乾式電池，技術可能價值 2 億美元，這可能是特斯拉購併的真正原因。

馬克斯威爾科技是特斯拉購併的第 5 家企業，先前分別是工業自動化公司 Perbix、住宅太陽能安裝商太陽城市（SolarCity）、特斯拉的工具供應商 Riviera Tool、德國自動化工程公司 Grohmann Engineering。除太陽城市的購併外，其他都是為了工廠自動化、垂直整合以利提升產能的需求而購併，如今購併馬克斯威爾科技，是否能讓特斯拉電動車更上一層樓？將是產業界、投資人與車主都關心的問題。

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特斯拉購併超級電容公司 Maxwell 所為何來？