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2020年10月29《老爹特煩惱》在愛奇藝平台上映，上映近一個月後網友在豆瓣給出了3.3的評分。

這個分數很難讓人相信《老爹特煩惱》是開心麻花的作品。

2015年《夏洛特煩惱》的橫空出世，使得開心麻花進入公眾視野。1000萬的製作成本換來14.48億的票房，讓觀眾和資方看到了喜劇廠牌的新希望。開心麻花在過去幾年內也並沒有讓大家失望，2017年《羞羞的鐵拳》斬獲22.13億票房、2018年《西紅市首富》獲得25.48億票房。

前三部電影的大獲成功讓開心麻花冠上了“票房靈藥”的稱號，平均一年一部電影的開心麻花，也被旗下藝人沈騰在社交平台上發文開玩笑稱年產量極低。

但現在的開心麻花，產量真的不低。

2020年開心麻花聯合優酷推出了網劇《親愛的沒想到吧》，和短片《兄弟得罪了》同時牽手愛奇藝推出《老爹特煩惱》網絡大電影。一年推出一部網劇一部網大，開心麻花在作品數量方面突破了自我，但質量方面似乎沒有達到觀眾預期。

從今年開心麻花的動作來看，似乎在有意進軍網絡領域。但3.3分的《老爹特煩惱》對於開心麻花網大的初嘗試而言，真的不是個好成績。

從劇院成功轉型到院線，這次能否順利的轉型網絡呢？“麻花出品，必屬精品”的評價又能否從院線電影變成網絡爆款呢？

推陳出新太難

《夏洛特煩惱》的爆火併不是偶然。

其實回想過去開心麻花取得的成就時，不難發現它是有發展閉環的。經過幾百次線下演出后證實可行，以話劇IP為切入點推齣電影，電影捧紅一批演員，演員再反過來拉動新電影的票房，這就是開心麻花的閉環。

此次觸網，開心麻花並沒有按照老路子走，另闢蹊徑選擇了三新。

新領域、新IP、新演員，開心麻花布局網大的三個新，導致製作水準下降，觀眾反響平平。

首先，開心麻花是沒有網絡基因的，但是它也沒有放棄網絡。2012年開心麻花便聯合樂視打造了《開心麻花劇場》第一季、第二季，2015年聯合優酷出品了《江湖學院》。雖然也是在涉水網絡，但《開心麻花劇場》延續了舞台劇的風格，《江湖學院》則是由同名話劇改編的。

由此看來，2015年前開心麻花試水網絡還是基於自身優勢布局的，而今年開心麻花似乎在有意撕掉這個標籤。

所以今年出品的《親愛的沒想到吧》，被冠上了“開心麻花第一部網絡短劇”的名號，拋棄話劇基因涉水新領域打造新IP，本身就存在一定難度，再加上出演短劇的均為新演員，更是很難打造競爭力。

同為今年推出的網絡大電影《老爹特煩惱》，也是採用了三新，上線4天分賬300萬左右。和同期網絡大電影《別叫我酒神》、《億萬懦夫》等一兩千萬的票房相比，屬實顯得窘迫。

豆瓣網友直言，奔着開心麻花的金字招牌來看的，但是很失望。

金字招牌失靈

《親愛的沒想到吧》講述男女戀愛時的故事、《老爹特煩惱》講述了兩代人的情感，這兩種故事題材在市面上屢見不鮮，開心麻花也具備講好故事的能力。

反響平平的最主要原因還是在於沒有熟知的演員引流量，沒有經過驗證的劇本IP支撐內容，以及在網絡大電影和院線電影的差異。

從今年爆火的迷霧劇場中可以看出，網劇是有方法論的。內容方面，現有劇場IP再有劇本加深劇場IP效應，從而打齣劇場名號提高用戶粘性，商業化方面聯合品牌營銷，拓寬流量入口和品牌深度捆綁達到經濟效益。

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內容方面，開心麻花本身就有一定的用戶粘性，但是在探索新領域上，劇院的劇本並不適合在網絡放映，進而創作了新IP打造輕幽默網劇《親愛的沒想到吧》。所以反響平平重要的點就在新演員上，開心麻花官方曾表示，新演員的表演能力和個人魅力是經過舞台劇見證的。但對於喜劇廠牌而言，捧紅一個業務能力強的喜劇演員太難了，更何況這個廠牌在此之前有更紅的喜劇演員。

開心麻花轉型做院線電影的成功，源於其對內容和演員的充足把握。經過證實的劇本和頗具名氣的喜劇演員成為了開心麻花的底氣。

開心麻花的金字招牌也離不開它最初捧紅的一票演員，明星效應使得沈騰、馬麗、艾倫、常遠等人本身就是票房最好的保證。近幾年沈騰綜藝邀約不斷，常駐各大綜藝，馬麗也參演《手機狂響》、《逆流而上的你》等電影或電視劇。

2019年沈騰的妻子王琦入股海南全民狂歡影業持股佔比50%，2020年10月開心麻花入股，股權結構為王晨（全民狂歡影業法人）佔比50%、王琦30%、開心麻花佔比20%。其中王琦和王晨為最終受益人，沈騰擔任藝術總監。

在開心麻花的股東成員里，一直沒有出現沈騰、馬麗等元老級王牌的名字。

從新三板摘牌后，開心麻花退出了上市公司的群聊，而股東也紛紛退出開心麻花的群聊。

2019年9月10日，開心麻花第二大股東中國文化產業投資基金，第三次公開轉讓開心麻花的股權。在北京產權交易所的紕漏显示，中文投擬轉讓所持開心麻花的全部股份，占開心麻花11.33%，轉讓底價為4.77億美元。

除第二大股東外，據天眼查显示自2019年來有三位董事、一位監事會主席退出了開心麻花。

摘牌新三板、股東撤退、《李茶的姑媽》打上爛劇的標籤，2019年的開心麻花似乎無法前進。今年疫情的影響，開心麻花和其他影視公司一樣急需資金流自造血運營，這也可能是其今年頻頻觸網的原因。

開心麻花的內容矩陣

從劇場起家的開心麻花，深知內容的重要性，開心麻花日益發展時，也一直沒有放棄布局內容矩陣。

劇場方面，開心麻花仍堅持賀歲舞台劇的傳統，院線方面《溫暖的抱抱》、《超能一家人》也即將上映，新嘗試的網絡方面《三生三藏》、《沒問題先生》大電影即將上線，並推出網劇《開心合伙人》。

由此看來，劇場、院線、網絡，將成為開心麻花重點布局的三駕馬車，並列前行。但對於開心麻花而言遠遠不夠，它要的是更廣更深的內容矩陣。

短視頻流量爆炸的大環境下，開心麻花也不忘布局短視頻領域，今年9月開心麻花和快手正式聯合。據快手官方消息稱，開心麻花將與快手從短視頻製作、喜劇人選拔與培養、綜藝IP打造等方面來共建喜劇生態。

此次聯合對於開心麻花而言，在線上不僅布局了網劇更是多下了一步短視頻的棋。兩者結合，將加強開心麻花在線上的競爭力進一步完成網絡領域的布局。

今年九月，開心麻花聯合酷我暢聽，塑造長音頻領域新業態。通過開心麻花音頻劇場，上線多部開心麻花的劇目。除此外雙方會聯合推出獨家定製的衍生作品，打造可以聽的話劇。

事實上，這並不是開心麻花第一次做音頻。

2018年由沈騰獻聲主演的《死亡通知單》，成為開心麻花在音頻領域的初嘗試，名為“劇好聽”。劇好聽聯合創始人張鐸曾表示，布局音頻市場是源於開心麻花高層。目前劇好聽打造了音頻劇《枯木寺凶畫》、《死亡通知單》、《鬼望坡》等。

開心麻花似乎基於內容打通了上下產業鏈，抓住了所有可以變現的方式。

目前來看，除劇場和院線可以帶來穩定收入，其餘幾項均為嘗試真正盈利還需要等待。自2019年5月22日，開心麻花揮別新三板正式摘牌后，其盈收一直是網友廣為熱議的話題。

對於開心麻花而言，想守住王牌喜劇廠牌的位置確實也需要多元化的營收和廣而深的內容矩陣。

至於轉型網絡能否成為開心麻花的下一個爆發點，仍需時間驗證。

【本文作者呂鑫燚，由合作夥伴微信公眾號：獵雲網授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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最近一款神車出現引發了整個市場的高度關注，而這個神車的出現還真就是向來以造神車聞名於世的上汽通用五菱集團，這個以五菱榮光、五菱宏光聞名的汽車公司，又造出了一款神車，其標籤基本上就是“老頭樂”“超MINI”“能充電”“能上牌”還有“真香”，為啥五菱宏光MINI能再度成為神車，這款被所有人嫌棄的汽車為啥還是逃不過“真香定律”？

一、賣超特斯拉的“老頭樂”

近日，乘聯會發布了2020年10月國內乘用車市場銷量數據。數據显示，上汽通用五菱10月憑藉宏光MINIEV、寶駿新能源等熱銷車型，新能源產品整體銷量達29711輛，連續三月蟬聯國內新能源乘用車上險數榜首。旗下人氣車型宏光MINIEV零售銷量高達20631輛，再度奪得新能源市場銷量冠軍。

除了持續穩居新能源銷量榜首，宏光MINIEV還進入乘聯會發布的熱銷轎車TOP15榜單中，排名第11位。在這15款車型中，宏光MINIEV是唯一一款新能源汽車，同時這也是今年民族新能源車型首次進入這份轎車榜單。據了解，五菱宏光MINI EV最高續航僅170km，在價格上，宏光MINI EV非常具有競爭力。MINI EV共推出三款車型，官方指導價區間為2.88-3.88萬元。

車身尺寸上，宏光MINI EV整車尺寸為2917/1493/1621mm。其小巧車身帶來極致靈活的駕駛感受，無論在小巷或是城市擁堵路段都能穿梭自如，讓出行更輕鬆高效，免除“停車難”的困擾。同時，充電模式不依賴傳統充電樁，家用220V即可完成便捷充電，且每公里花費僅5分錢，實現出行“輕成本”。

要知道，10月新能源汽車的第二名可是大名鼎鼎的特斯拉model3，但是就是特斯拉其銷量也就堪堪一萬兩千多輛，宏光MINIEV幾乎達到了特斯拉的兩倍，雖然兩者的價格差距甚遠，但是架不住全民的熱情，自7月下旬上市以來，宏光MINIEV銷量一路飆升、屢創新高，既是全球上市后最快銷量破萬的單一新能源車型，還成為新能源市場中銷量增長最快的車型。9月，宏光MINIEV零售銷量為14,495輛，環比上漲58.4%，10月零售銷量為20,631輛，環比上漲42.3%，持續保持強勁的增長態勢，一再突破預期想象。為響應快速增長的市場需求，滿足強勁的業務增長需要，上汽通用五菱近期開行青島-柳州宏光MINIEV零部件鐵路運輸專列，通過兩地工廠合作加碼產能，宏光MINIEV產量近期將提升至33000台/月，切實滿足用戶所需。

這樣的操作說實在讓很多人都有些疑惑了，宏光MINIEV實在是讓人有些無力吐槽，內部空間狹小，續航就170公里，甚至於其低配版連空調都沒有，就是這款近乎農村“老頭樂”的產品卻成為了中國新能源的新冠軍，宏光MINIEV到底憑什麼？

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二、五菱宏光MINIEV到底為啥那麼香？

說實在五菱宏光在中國絕對是一個特殊的存在，在各大汽車企業都在瘋狂做高端，拉高利潤，提高品位的時候，上汽通用五菱絕對是一個異類，憑藉著在農村和城鄉結合部隨處可見的五菱宏光微面，讓幾乎所有中國人都知道了這家企業，再加上那句“人民需要什麼？五菱就造什麼的”豪言壯語，幾乎每次熱點事件都是五菱破圈，就以今年為例，年初五菱和比亞迪一起造口罩，卻比比亞迪的聲勢還大，地攤盛行的時候恰逢其時推出擺攤神車，讓人不得不佩服上汽通用五菱蹭熱點的厲害程度，而絕對的性價比和皮實耐操的性能也的確是有口皆碑，在這樣的情況下五菱宏光僅在2019年銷量就達到374878輛，但是這也沒辦法解釋宏光MINIEV憑什麼能這麼火？我們不妨好好分析一下：

首先，真香定律切切實實發揮作用。幾乎所有關注宏光MINIEV的人都會說，這款車是真香，到底能香到什麼地步？一般情況下一輛五菱宏光的價格也是3萬到5萬了，但是五菱宏光MINIEV價格是2.88至3.88元之間，可以說一口氣把汽車的價格打到了地板價，這即使是對於上汽通用五菱自身來說都是一場自我革命，對比一下其他的市場競爭對手，江淮iEV56E汽車價格是5.45萬至7.55萬，奇瑞小螞蟻價格是6.68至7.88萬，可以說都是五菱宏光MINIEV的兩三倍以上，而且這款車根本不考慮國家補貼，也沒啥續航優勢，連快充都沒有，但是我們必須要說但是，“低價就是真理”老百姓可不管你有多少高端的性能數據，便宜就是硬道理，直接把新能源汽車門檻打到了兩萬起，這樣的價格優勢讓“真香定律”成為了橫掃一切的力量，從而確保五菱宏光MINIEV的破圈。

其次，直接上綠牌、有保險的正規汽車。相信看到五菱宏光MINIEV的時候，大多數人的第一反應這不就是台老頭樂嗎？的確，乍一看五菱宏光MINIEV和瀚哥老家親戚開的老頭樂基本上沒有任何差別，但是再仔細看看卻不一樣，這車有車牌，能上路甚至都能上高速，而且還有保險標誌和年檢標誌，這其實就是不一樣的地方，一般情況下農村老頭樂是什麼都沒有，只有大概30公里，續航也就是五六十公里，但是售價基本上也要上萬甚至快兩萬了，而且一般也就是一年的質保，但是五菱宏光MINIEV就憑藉自己比老頭樂的正規性勝出，相信同樣是代步工具，如果一定要買的話，為啥不加點錢買個正規汽車，無論是安全還是保障都比老頭樂強多了，五菱宏光MINIEV續航里程是120公里以及170公里，其三電系統的8年20萬公里的質保。如果再把場景放到上海這個車牌就值10萬的一線城市來看，五菱宏光MINIEV那更是無敵了。

第三，如果捨得點錢倒是麻雀雖小五臟俱全。五菱宏光MINIEV作為城市代步車、買菜車基本上是完全足夠了，平均能坐4個人的車廂已經比smart強不少了，再加上能拉人能拉貨，如果再願意多花點錢的話，頂配也就三萬多，但是倒車雷達、液晶显示、冷熱空調基本上都有，再加上可以充電，不用加油，較小的車身停車特別方便，如果是一般的女性朋友或者老年人完全可以輕鬆駕馭，在這樣的情況下，五菱宏光MINIEV完全可以滿足絕大多數人在城市的一般出行需求。

所以，不得不說五菱宏光MINIEV的成功給我們以啟示，這就是真的不用什麼優點都有，根本不需要滿足消費者的所有需求，只要用第一性原則回歸到消費者最原始的需求上去，只要一點徹底打穿打透那麼消費者就會在真香定律的作用下不顧一切地衝上去。五菱實際上只需要解決消費者最痛的一個剛需點——一台任何人都買得起的代步工具，這個出發點出發的時候，那麼他的競爭對手就不再是那些傳統的汽車，甚至是更低的電動車、老年代步車，這讓五菱宏光MINIEV的市場空間遠超絕大多數汽車。由於基本服務全部滿足，至於沒有安全氣囊、沒有快充、沒有導航、沒有倒車雷達甚至低配連空調都沒有，但是奈何價格就是便宜，這可謂是一力降十會。

五菱告訴我們一個道理，這就是真正優勢的產品不必要面面俱到，只要有一個優勢做到極致，照樣可以橫掃市場，這就是五菱宏光MINIEV的成功所在。

【本文作者江瀚視野觀察，由合作夥伴微信公眾號：江瀚視野觀察授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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2020年4月6日，是小米十周年的日子。為了紀念這一特殊時刻，雷軍發布了一份以“凡是過往，皆為序章”為主題的公開信。

談及過去，他說道：“過去十年，我們經歷了數不清的不眠之夜。激烈的競爭，各種誤解和各種詆毀，一直伴隨着我們的成長。我很欣慰，小米沒有被困難擊敗，反而在挫折中越來越強大！”

對於成就，雷軍難掩自豪：“小米成為了中國製造和中國設計的名片，世界各地都有小米的粉絲；我們還用生態鏈把小米模式複製到了100多個行業，改變了很多領域。”

桃李春風一杯酒，江湖夜雨十年燈。小米淌過的十年，是一個從夢想到現實的故事，也是一段中國手機行業追逐風口的旅程，有高潮，有低谷，有信任，有質疑……我們不妨從最直觀的財務數據來窺探一二。

/01/

做一款能讓人“發燒”的手機

2009年，蘋果手機在國內上市。

儘管初代iphone3G一部就要4999塊的“天價”，甚至閹割了wifi功能，可就是那種用手指輕觸屏幕就能直情徑行的感覺和不明覺厲的“iOS智能操作系統”、“Home鍵一鍵返回”等黑科技，實在太讓人着迷。

而與蘋果的高貴身份相對立的，則是華強北鋪天蓋地的山寨機。“大、薄、清、強！超豪華3G智能手機！外面賣5888，我們只要399元！趕緊撥打電話訂購吧！”類似這般打雞血的廣告詞，在各大電視台輪流播放，承包了無數年輕人的童年。因為便宜，山寨機的銷路很猛。iSuppli報告數據里，2009年中國賣了1.45億部山寨手機，比前一年大漲了43.6%，相當於2005年的4倍。

這就是2010年左右的國內手機市場。有蘋果、諾基亞、摩托羅拉和三星這樣的國際巨頭，但價格貴得離譜，也有便宜到尖叫，質量堪憂的山寨機，各自佔據半壁江山。

“能不能做一款全球最好的手機，只賣一半的價錢，讓每個人都能買得起？”身為一名手機愛好者和一個創業者，雷軍產生了這樣的夢想。

想法有了，那就開干吧。雷軍先後從谷歌、微軟、摩托羅拉、戴爾等世界級公司挖來了林斌、洪鋒、周光平等大咖，加上黎萬強、黃江吉、劉德等人，組成了一個十來個人的團隊。

2010年4月6日，小米創始團隊的這十來個人，一起喝了碗”小米粥”開始鬧革命。

雷軍的創業帶有明確的目的性，那就是做手機，並且是做一款能讓人“發燒”的手機。

但在現實面前，這個想法多少有點不太靠譜。那時候的小米只是一個從零開始的中關村小公司，“夢之隊”的隊員是一幫沒有從事過硬件的工科男，要對標的公司卻是手機硬件行業內的巨頭。

如何實現這個看起來不靠譜的目標？小米選擇另闢蹊徑，對商業模式進行創新。學習蘋果，硬件交給代工廠，推出高性價比產品；發揮優勢，軟件自研，提供比原生安卓系統更好的使用體驗；運營採用最時髦的互聯網思維，讓發燒友參与研發改進，聚集粉絲效應。

可以說，以硬件代工+軟件自研+互聯網運營的模式起步，是小米當時最正確的選擇，不僅避開了巨頭鋒芒，突破了傳統製造行業的發展困局，也讓小米在起始階段就獲得極大成功，於強敵環伺的市場中穩住陣腳。

不到一年時間，MIUI 用戶量就超過了30萬；第一代小米手機，總計銷售700多萬台，遠遠超出當初團隊預想的数字。2014年，僅僅創立4年的小米公司，憑藉6106萬台手機的銷量和227%的增長率，成為了國內手機品牌的銷量冠軍；2015年，小米手機銷量達到6655萬台。

很多時候，高速成長能掩蓋很多問題，就像一條奔騰湍急的河流，輕鬆越過沿途的坑坑窪窪。可待到增速慢下來，問題還是會顯露出來。

2016年，小米遭遇“滑鐵盧”，供應鏈短板掣肘，當年手機銷量降至5542萬台，較上年下滑16.7%，按照雷軍的話來說，就是“形勢極為嚴峻”。

好在，由老司機雷軍親自掌舵，消沉的日子並沒有持續太久，小米很快便重回增長軌道。2017年小米手機銷量大漲到了9141萬台，2018年達到了1.1866億台，整整比2016年多出了一倍多，2019年銷量更是達到了1.246億。

在此之前，手機行業從來沒有一家公司在銷量下滑后，還能成功逆轉的。

回顧小米的發展歷程，這次的轉危為安，靠的主要是對產品的創新，某項黑科技的首發，比如第一台小米MIX全面屏概念手機、首款支持無線充電的手機、第一代屏下相機技術……

如果我們把2017年看作小米的“分水嶺”，小米的“人生”可以劃分兩個階段。2017年之前，小米憑藉著商業模式革命，迅速脫穎而出；2017年之後，小米轉向科技革命，繼續前行。

/02/

2000億營收的年輕巨頭

格力和小米十億賭約的話題一直被外界津津樂道。

早在2013年，格力電器董事長董明珠與雷軍因一句玩笑話，立下了5年10億人民幣的賭約，賭小米的營收五年時間能不能超過格力？

五年下來，小米營收從200多億漲到了1749億，漲了8倍，堪稱奇迹；再看看格力，從1200億漲到1980億，漲了60%，作為一個傳統製造企業，表現也非常傑出。

但按照賭約，小米還是輸了。比較戲劇的是，結束打賭的第二年，也就是2019年，小米就贏了，以2060億的總營收蓋過了格力的1982億。

在此期間，小米於2018年風光登陸港交所，給外界打開了一個深度了解這家年輕的千億巨頭的窗口。

雷軍有一句名言，叫“站在風口上，豬也能飛起來。”抓住風口的小米飛的極快，據測算，成立至今營收年複合增長率達112%，目前已發展成一個集智能手機、IOT與生活消費品、互聯網服務為一體的集團。

從收入結構看，公司試圖突破公眾對其“手機廠商”的慣性定位，展現出多元化發展的局面。

一般來說，單一業務佔比過大，意味着市場競爭風險越大、潛在增長空間越小，小米為此做了諸多努力。其核心業務智能手機在營收中的佔比已從2015年的82%下降至2020年上半年61%；IOT與生活消費品業務對應的營收佔比逐年抬升，從2015年的13%提升至2020年上半年的28%；以廣告和遊戲為主的互聯網收入同樣呈上升趨勢，其佔比從5%擴大至12%。

但從本質上講，當下的小米還是更貼近於一家手機生產商，或者是一家兼具IOT與生活消費品、互聯網服務的硬件廠商，而非官方宣稱的互聯網公司。

分區域看，海外市場已成為近些年公司業績增長的重要驅動力。小米早期以國內市場為主，2015年以後開始大力布局海外市場，隨着華為、OPPO、 vivo 等品牌激烈逐鹿國內手機市場，小米海外市場營業收入的不斷攀升，在一定程度上減輕了公司在國內市場的競爭壓力，也保障了其智能手機業務的發展。

2015年-2019年，小米來自海外市場的營收從41億元增長至912億元，複合年均增長率為117.78%。2020年上半年，小米營業收入同比增長7.5%達到1020 億，海外營收貢獻了約一半比例。

眾所周知，小米手機以性價比著稱。體現在售價上，便宜一直是小米攻伐天下的“法寶”。2015年至今，小米手機的平均售價雖有小幅提升，但基本徘徊在1000左右的段位，相對於蘋果、華為高端動輒5000+的起步價，確實很“良心”。

事關價位，恰恰就像雷軍說的，“性價比是我們最有力的武器，也是我們最脆弱的軟肋。”在中國老百姓根深蒂固的觀念里，”便宜沒好貨”，這讓小米從一開始就被貼上了“中低端”標籤。

為了打破市場對小米產品的既有印象，也受2016年低谷期催動，小米開始苦練技術創新。

用數據佐證，公司研發費用從2016年的21.04億元到2017年的31.51億元，再到2018年的57.77億元和2019年的74.93億元，每年的增長率分別達到52.38%、81.25%和29.31%。2020年上半年，小米的研發投入為38.29億元，同比增速達19.4%，研發費用率3.71%。

不過，和同行業公司相比，小米的研發投入不算高。就研發費用率指標，華為處於15%左右，蘋果則處於5%左右，聯想約2.5%。

小米在幾經發力后達到3.71%，高出聯想約1.2個百分點，而聯想常常因核心技術弱被吐糟是全球最大的組裝電腦廠商，這或許也是小米被市場詬病的主要原因。對此，公司表示後續有望持續提高研發費用，在核心賽道積累技術實力。

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囿於定價便宜，小米的毛、凈利率均不高。雷軍此前曾承諾，“公司的整體硬件業務（包括智能手機、IOT及生活消費產品）的綜合凈利率不超過 5%，否則將超過部分回饋給用戶。”

上圖曲線可見，小米的毛利率水平整體呈上升態勢，但凈利率波動較大，2015年和2017年為負，2018年至2020年上半年，從7.71%降至4.91%，然後升至6.44%，盈利能力不夠穩定，也不夠強。

具體到各業務板塊，公司硬件的毛利率常年低於10%， 而軟件服務常年高於60%。2019年，公司智能手機業務、IOT業務以及互聯網服務業務的毛利率分別是7.17%、11.2%和64.73%，2020年上半年為7.77%、12.32%和58.7%。

這樣的營收與毛利數據凸顯了小米以硬件設備（智能手機、智能電視、可穿戴設備、智能音箱等）作為載體，硬件不賺錢引流客戶，踐行承諾，然後通過互聯網網絡服務變現的戰略。

/03/

不同維度看小米

作為“新經濟”代表，成長力遙遙領先的小米自成立以來，備受資本青睞。期間一共獲得過9輪融資，投資方包括晨興資本、啟明創投，All-stars、DST、GIC、厚朴投資、雲峰基金等，總融資規模15.812億美元，優先股是主要的融資方式。

優先股在會計上既可能劃分為負債，也可能劃分為權益，涉及到複雜的財務判斷。小米最終將“優先股指定為按公允價值計入損益的金融負債”，導致公司在2015-2017年資產負債率畸高，甚至超過300%，產權比率介於-1至-1.71之間，显示長期償債能力較弱。

數據來源：小米集團財報

直到2018年上市，因為把可轉換可贖回優先股公允價值計入了權益，不影響負債，小米資產負債率指標恢復正常。

所以我們可以看出，小米的資產負債率起伏變化極大，2018年驟降至50.94%左右，2019年為55.53%。華為常年維持在60%左右，而蘋果則在70%，小米在三者中最低，產權比率在1-1.25之間小幅波動，長期償債能力趨於良好。

儘管資產負債率大起大落，但基於不斷壯大的規模優勢和較強的融資能力，小米的短期償債能力保持穩定。2019年和2020年H1，其流動比率和速動比率分別為1.49和1.14，1.53和1.11，往前追溯，該指標自2015年起基本就維持在這一水平線，浮動極小。

再從存貨管理能力，應收、應付賬款周轉率等指標看看小米的營運狀況。

說起存貨，小米曾吃過虧。2015年初，小米剛組建印度團隊，因為經驗不足產生了10億庫存。為此，小米火速組建了一支“救火隊”，從東南亞到南美、從歐洲到中東，滿世界跑了五六十個國家，找市場去消化這筆“駭人”的庫存。

當時小米在海外的知名度還不是很高，賣庫存沒那麼容易，吃了無數的閉門羹，死磕了一年多，好在最終兜售出去了。

經一失，長一智。通過這件事，小米認識到了存貨管理的重要性，反映在數據上，於2015-2017年，小米存貨周轉天數維持在50天左右，2017年降到了最低的45天，相當於一年周轉8次，這在硬件行業屬於一個較高水平。

2019年至今，小米的存貨周轉天數在70天左右，蘋果在10天以內，而華為受限於美國制裁，不得不加大採購量應對，導致存貨周轉天數在2019年Q4-2020年Q1迅速拉長，正常情況下在80天左右。

通過對比我們可以看到小米的存貨周轉天數低於華為，排除小米的供應鏈能力不足，產品數量不足以滿足需求這個因素，其存貨天數應該與華為相近。

但是要看到其距離蘋果差距仍然十分明顯，蘋果如此低的存貨周轉天數，一方面得益於本身產品過硬，十分受市場歡迎，另一方面也是卓越的庫存管理以及公司長期奉行的精簡產品策略促成的。

不過，相對於蘋果和華為，小米的議價和結算能力是最強的。其應收賬款周轉天數在10 天左右，蘋果為30天左右，華為則一路下滑至2019年的39天，這表明小米回款速度快，流動資金使用效率較高。

而在應付賬款周轉天數上，小米目前徘徊在100天左右，華為為70 天左右，而蘋果為105 天左右。

通常情況下，應付賬款周轉天數越長越好，說明公司信譽良好，對於供應鏈的把控能能力較強，可以更多地佔用供應商貨款來補充營運資本而無需向銀行短期借款，但過長的應付賬款周期也可能影響到與合作夥伴的關係。

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小米的一些壓力位

11月24日晚間，小米集團發布了一份亮眼的三季報，显示因為海外智能手機銷售的爆發，小米Q3無論是總收入還是凈利潤都創下單季歷史新高，總營收721.6億元，同比增長34.5%，環比增長34.8%，高於市場預估的700.2億元；經調整凈利潤為41.3億元，同比增長18.9%。

然而，次日小米的股價並沒有表現出相應的自信，反而大跌3.68%，盤中一度跌逾5%，報收於26.15港元。

年初以來小米市值超漲170%，Q3財報見光後有一定回調，情理之中。除此之外，資本市場的“臉色”也折射出小米當下面臨的一些壓力位。

Q3，小米智能手機業務收入476億，同比增長47.5%，其中，海外營收398億，智能手機出貨量46.6百萬部，同比增長45.3%；IoT與生活消費產品收入181億元，同比增長16.1%；互聯網服務收入58億元，同比增長8.7%。

同時，手機業務佔比從去年同期的60%大幅提升至66%，環比上季度提升6.9%；IOT營收佔比則從去年同期29%降至22%，增幅亦從超過40%降至20%以下；互聯網服務收入同比增幅從去年12.8%降至8.7%，營收佔比也從去年9.9%降至8%。

整體出色的表象下，卻在某種程度上意味着小米又回到了過去單輪驅動的時代，仍然要靠小米手機這個“古老”的引擎發電，儘管雷軍在多個場合重複，“小米是一家以手機、智能硬件和IoT平台為核心的互聯網公司。”

市佔率方面，小米曾於2015年當上國內手機市場的“扛把子”，后隨着OPPO、vivo、華為的崛起，小米的市場份額開始呈現下滑趨勢，到後面基本維持在10%左右。

IDC數據显示，華為三季度以3510萬台出貨量穩居國內手機市場第一位，市場份額41.4%，位列第四的小米出貨量為1100萬台，市場份額13%。照此計算，小米手機國內出貨量的貢獻度只有23.6%。

海外市場，公司在印度、東南亞等地依舊保持着較高的市場份額。歐洲，由於華為被迫採取戰略收縮留出不少空白，以及小米加大對該區域的開發，根據Canalys的數據，2020年Q3，小米在西歐地區的智能手機出貨量同比增長107.3%，市佔率達到13.3%，排名躍升至前三；在法國、意大利、德國，小米手機出貨量均實現同比超過100%的快速增長；在中東歐市場，小米第三季度的智能手機出貨量市佔率達到26.9%，排名第二。

但就股價而言，海外市場的突出表現並不能打消市場的疑慮。作為其大本營，依託於手機及其他硬件的國內市場的月活躍用戶數量（MAU）及每用戶平均收入（ARPU）都是小米互聯網服務的主要驅動力，也是後續業績提升的潛力。

隨着小米手機在國內的市佔率趨於穩定，增量用戶獲取難度日益加大；另一邊，競爭白熱化的市場，手機越來越同質化，用戶粘度已不如剛開始那麼明顯，MIUI小米系統的優勢也逐漸被追平，面對眾多的選擇，用戶面臨流失風險，或對小米的互聯網服務業務產生不利影響。

從圖表不難看出，從2020年Q1-Q3，小米互聯網業務收入已陷入停滯，但月活用戶數在增長，說明公司的ARPU 值在下降，是個危險的信號。未來，能否有更多的用戶連接到小米的設備，決定了小米互聯網業務的增長前景。

就在最近，小米某高管不謹慎的言論，“小米認為未來的天下，得屌絲者得天下，得年輕人得天下”，其中“屌絲”一詞引起軒然大波，被認為小米把自己的用戶看成了屌絲，而招致眾多網友批評。後續難說不會對小米手機的銷量造成影響。

另外，值得注意的是，本季度小米不再像二季度一樣強調高端手機的銷量了，只是擺出了高端機型，給出一個總數據，“在中國大陸地區定價在3000元或以上及境外定價在300歐元或以上的智能手機全球銷量已超800萬台”。這被外界認為是高端機型銷售情況不符合預期，中低端手機仍是主力。

或還有一層原因，由於華為被限芯的緣故，市場共識與部分投資者一致認為 2021-2022年小米的智能手機出貨量會達到2億部以上，也使小米成為華為式微風險下最佳的防守性選擇，估值自年初以來攀到了一個相對的高點。

但野村證券認為，如要達到2億部出貨量，小米必須滿足三個條件：華為基本退出中國市場；小米搶佔的市場份額超過所有主要競爭對手；小米海外手機出貨量同比兩位數增長。

目前來看，達成海外出貨量對小米而言並不算難，但前兩個條件的實現卻不容樂觀。

AMD、英特爾等多家企業已獲得向華為供貨許可，有消息稱，高通也將恢復華為4G芯片供應，華為目前也不可能徹底在國內市場銷聲匿跡，而小米與蘋果、三星、Oppo、vivo 爭奪市場份額也絕非易事，再加上剛剛拆分出去的榮耀，又將是一個強勁的競爭對手。

基於此，對預期小米將從華為那裡搶佔部分手機市場的投資者來說，小米股票的吸引力正在下降，股價上升潛力或有所不足。

【本文作者節點財經，由合作夥伴微信公眾號：節點財經授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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（）11月30日消息，城雲科技宣布已經完成5億元Pre-D輪融資，由浙江省國企改革發展基金領投，容億投資、銀杏谷資本等參与了跟投。城雲科技成立於2012年，現在是一家城市互聯網運營商，為城市客戶提供諮詢定製、架構實現、雲化運營的一站式服務。

城雲科技的主要服務對象是城市客戶、小鎮園區客戶和產業級企業客戶。針對這三種不同類型的客戶，城雲分別打造了智能化的運營管理與服務平台，形成了城市雲腦iCity、小鎮雲腦iTown、產業雲腦i-Industry三大類智慧化解決方案。

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本輪的領投方浙江省國企改革發展基金副總經理龔飛洋表示，数字經濟的發展已經成為新經濟發展的重要引擎。杭州作為全國数字經濟第一城， 彙集了数字經濟領域的一系列標杆企業。城雲科技以院士領銜的研發團隊，整合自主可控的區塊鏈技術、疊加聯邦學習算法等人工智能技術，着力解決困擾政府多年的數據融通、數據加密等問題，切實賦能於政府治理的各類場景，能使得政府決策更為高效化、可視化、全面化。

容億投資合伙人王磊表示，数字化是目前各行業轉型升級的必經之路，政務数字化是数字經濟時代引領各行業轉型升級的引擎。“城市大腦”解決方案是解決各級政府政務数字化的抓手。城雲科技在浙江省城市大腦的落地實踐中是標杆型的龍頭企業，其中落地實踐的“城市大腦·蕭山平台”對浙江省乃至全國城市大腦的落地推廣具有標杆意義。

銀杏谷資本合伙人汪水華表示，城雲科技是國內最早參与城市大腦建設的企業之一，在城市治理、城市數據運營等方面有非常好的標杆案例。目前，城雲在城市大腦業務的開端非常好，已落地的城市級停車系統，城市大腦中樞平台及應用也已開始呈現規模化的推廣複製趨勢，未來潛力巨大。

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兩大家電巨頭在造車領域“卷土重來”。

11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，計劃投資36億美元，以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術，這將使戴森的產品首次擴展到家用電器以外。並且詹姆斯·戴森透露，戴森將重點投資固態電池技術。

短短一年的時間，戴森從電動車製造商的身份搖身一變成為了電動車供應商。2019年10月份，戴森在一封內部郵件中告知員工，其宏大的電動車計劃已經終止，不具備商業可行性。公司最終決定放棄造車，不過會保留固態電池等配套項目。

相似的劇情也在中國家電巨頭格力上演。

11月15日，格力公司在互動平台上表示，作為一家大型工業集團，公司將發揮自身優勢，积極與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能以及電池製造裝備領域。

曾經在造車領域折戟后，如今的格力又試圖換一種方式延續“造車夢”。2016年，董明珠聯手王健林等商業巨頭豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調進軍造車領域。“拿格力手機，坐格力汽車，吹格力空調”的豪言讓人們對“格力牌”汽車的最終落地充滿想象。

然而好景不長，2018年，銀隆卻被陸續曝出產業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等一系列負面新聞。2020年初，包括董明珠在內的6位董事集體退出銀隆。

詹姆斯·戴森與董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失敗者。汽車製造業從來不缺乏家電巨頭的身影，但成功跨界的，卻少之又少。

1

“帶輪子的家電”

在轟轟烈烈的造車大潮尚未到來之前，家電巨頭跨界造車的故事就已經發生。

早在1997年年底，以製造銷售空調起家的春蘭集團就瞄準造車，斥資7.2億元收購了當時虧損嚴重的東風南京汽車，組建了春蘭汽車有限公司，正式進軍汽車業。受限於產業政策，跨界玩家春蘭集團遲遲未能拿到轎車的“准生證”，只能藉助東風南京汽車已有的卡車生產資質，生產中、重型卡車。

在2002年到2004年的三年間，春蘭集團傾盡全力研發生產的卡車一炮而紅，一度在市場上供不應求。但2004年後，中型卡車市場開始萎靡，各大卡車製造廠紛紛轉向研發重型卡車產品。在急需轉型的關鍵節點，受制於家電主業，汽車業務卻沒能獲得資金支持，也因此失去市場而走向衰敗。

2008年，春蘭集團不得不捨棄虧損嚴重的春蘭卡車，黯然撤離造車業。

當春蘭在造車業經歷過大起大落，另一家家電公司奧克斯卻也開始涉足汽車領域。2003年，奧克斯收購了瀋陽雙馬輕型車製造有限公司95%的股份，獲得SUV和皮卡的生產許可。但由於銷量不佳等問題，在短短2年後，奧克斯就宣布撤出汽車產業。

當時，奧克斯新聞發言人黃江偉總結，“奧克斯就當做了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬元。”

和跨界前輩們相比，創維在造車業的處境則更好一些。2010年，創維集團創始人黃宏生在南京成立開沃汽車集團，收購併重組了南京金龍客車製造有限公司。當時黃宏生另闢蹊徑，以客車起步，將汽車的本質定義為“帶輪子的家電”。

“客車投資成本只要10個億，開始先拿10個億去學習，即使失敗了也不會傷筋動骨。”黃宏生的生意算盤打得響亮。

事實證明黃宏生賭對了。從2015年到2017年，根據中汽協的數據显示，南京金龍連續四年位居國內純電動客車銷量排行榜第四位，2018年更是擠進排行榜前三。如今，黃宏生的開沃汽車整車產品矩陣涵蓋大型客車、輕型客車和專用車三大系列。

從時間節點來看，在2003年前後，春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾、美的等家電業紛紛踏足造車領域，試圖在發展火熱的汽車業分得一杯羹。但是受限於造車門檻高、行業競爭激烈，砸錢過後最終撤退反而成為跨界玩家們的常態。

2

“為夢想窒息”

面對前景無限的新能源汽車市場，先行者的失敗並不足以後來者死心。從格力的掌舵者董明珠，到“二次創業”的創維創始人黃宏生，就連英國首富詹姆斯·戴森（James Dyson），都紛紛將目光鎖定造車業，開始新一次的進擊。

在這背後，是家電行業趨於飽和且並無太多想象空間的殘酷現實。根據前瞻產業研究院發布的調查显示，中國整個家電行業已經進入成熟期，家電市場幾乎飽和，各大家電之間將會在有限的市場份額內相互競爭。

而新能源汽車市場卻前景一片大好。艾媒諮詢數據显示，2019年新能源汽車銷售規模為120.6萬輛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年中國電動車銷售有望突破1500萬輛，保有量有望突破8000萬輛。

一邊是風景無限好的藍海，一邊是接近存量的紅海。在前進與撤退之間，家電巨頭們不得不押注一個更大的未來，卻又“為夢想窒息”。

2019年11月1日，黃宏生再次入局，開沃汽車旗下全資子公司江蘇天美汽車有限公司成立。這次黃宏生則把目光瞄向了純電動乘用車市場，首款汽車為純電動SUV，上市時間為2021年。

在黃宏生看來，“從家電到移動出行的無縫連接，是天美汽車的核心優勢。”但在競爭激烈的新能源汽車市場，天美汽車能否走得更長遠還不得而知。

當國內的家電巨頭以跨界者的身份踏進造車領域的同時，國外的家電巨頭也寄希望於新能源汽車這艘快船。憑藉著黑科技在家電市場一炮而紅的戴森，也將觸手伸向造車領域。

2015年，戴森出資9000萬英鎊收購了固態電池製造商SaKti3；在2016年，戴森電動車項目正式啟動，當時戴森宣稱將投資25億英鎊進行電動車的開發；2018年，戴森在原英國赫拉文頓機場建設Digital Motor研發中心，並把生產工廠設在新加坡。

按照戴森的規劃，戴森的首款新車型將於2021年下線。但造車史無前例的燒錢卻未能讓其創始人詹姆斯·戴森等到量產的那天。

2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森給所有員工發出郵件宣布取消電動汽車製造項目。“這不是產品失敗，也不是團隊失敗。”詹姆斯·戴森停止造車的理由很簡單——造車難以商業化。

直到今年接受英國媒體Autocar採訪時，詹姆斯·戴森才道出戴森電動車計劃夭折的罪魁禍首：貴出天際的電池技術，迫使他不得不忍痛割愛，而自掏腰包投入的6.1億美元也打了水漂。

“傳統汽車製造商每賣一輛電動車都是在虧錢，但他們可以用燃油車的利潤去平衡。”在採訪中，詹姆斯·戴森指出跨界造車企業們的軟肋，造車始終是一個需要龐大資金支撐的奢侈夢想。

不過這並非故事的終點。當家電跨界玩家們在造車行業相繼倒下，財大氣粗的房地產巨頭們卻開始異軍突起。

許家印帶領着恆大“買”出了一個造車帝國，如今6款全新車型已經在來的路上。決定“下半輩子干汽車”的姚振華也用資本運作組建出了一場全產業鏈布局，自主研發的新能源 xEV 平台首車和寶能增程式電動汽車也正式下線。

跨界玩家的造車故事仍在繼續。

【本文作者蘇鵬，由合作夥伴未來汽車Daily授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】【其他文章推薦】

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